| Knocking on the Dream | |
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| 水素ステーション |
FCV のメリットはクリーンにとどまらない。ガソリンエンジン車のエネルギー効率 (15～20%) と比較して 2倍程度 (30%以上) 高く、天然ガスやエタノールなど、石油以外の多様な燃料が利用可能であり、将来の石油枯渇問題にも十分に対応できる (風力や太陽光、バイオマスなど、再生可能な自然エネルギーを利用して水素を製造することにより環境負荷を大幅に軽減できる可能性がある)。また、燃料電池は電気化学反応によって発電するため、内燃機関自動車と比べて騒音が低減でき、長時間の充電が必要な電気自動車と違い、ガソリンエンジン車と同様に短時間の燃料充填が可能だ。
まさに FCV が夢の車であることがわかる。日本はその実用化のトップを走っているのだが、一般に普及するには、ガソリン車並みの走行距離、低温時での始動性能 (ホンダが -20度での始動を実現したばかり。ガソリン車は -40度で始動可能) の向上、そして FCV への水素燃料搭載方式の標準化 (ガソリン改質、メタノール改質、直接水素方式があり、どの燃料搭載方法が主流になるのかは不透明だが、当面は直接水素方式になると一般に言われている) がカギとなる。さらに、燃料電池の燃料である水素を供給するインフラの整備が最も大きな課題だ。FCV が一般化するには現在のガソリンスタンド並のステーションが必要となるからだ。そして、水素の製造に関しても多様な方法があり、議論が行われているのが実状だ。これがインフラ整備にとって大きな障害となっているといえる。
燃料電池に必要な水素を製造するには、水を電気分解する他、ガソリンやメタノール、天然ガス、そして石油精製の過程で発生するナフサから水素を製造する方法がある。太陽電池や風力発電で起こした電気で水を電気分解する方法が最も環境負荷は低く化石燃料の代替になるが、現時点ではコストが高い。一方メタノールやガソリンの改質はコストは安いが化石燃料の代替にはならないなど、それぞれ一長一短がある。
そこで JHFC プロジェクトでは、「燃料、水素製造方式の異なる水素ステーションを 10カ所設置し水素供給設備の運用・評価を行っています。また、燃料の採掘、輸送、貯蔵、ステーションでの水素の製造から FCV への充填そして FCV の走行を含めた総合効率の検討もあわせて行っているのです」(荻野氏)。例えば、有明水素ステーションは液体水素と圧縮水素の両方を供給でき、日本で唯一液体水素を供給できる施設であり、液体水素製造設備から液体水素をタンクローリーで運んでタンクに貯蔵し液体水素を供給する。また、川崎水素ステーションは世界初のメタノール改質方式による水素供給設備であり、相模原水素ステーションは天然ガスをアルカリ隔膜水電解方式による水素供給設備という具合だ。
