建设一座机场城市

建设一座机场城市

Pierre Graff | 法国巴黎机场总裁兼CEO

长期以来,机场一直关注于它们的核心职能――管理乘客和货物,以及在乘客等待航班时提供基本的服务。但是这种方式正在发生变化,特别是在欧洲,包括巴黎机场(ADP)在内的很多机场正在设法扩大它们的服务范围和构建一种新的业务模式。ADP正在进行部分的私有化改革,尽管法国政府仍将保留大部分所有权(至少51%的股份),新的股权结构将让其可以对开展业务的方式进行彻底的改革。

过去,政府往往倾向于保护它们的国有航空公司。尽管投资于机场的私人股东希望确保他们的投资回报,经济可行性是一个关键的问题。因此,ADP在实施改进核心职能的计划的同时,还积极地关注于很多相关的业务,例如零售、促销甚至房地产等。它的最终目标是成为一个“多服务机场”,整合到它所处的环境之中,为人们提供他们在准备搭乘飞机时需要的所有服务。

巴黎机场包含三个机场:戴高乐机场、巴黎奥利机场和勒布日机场――后者虽然不太知名,但却是欧洲第一个开展商务航空业务的机场。去年,巴黎机场运送了7530万名乘客――相当于每天运送大约20万人。

ADP 是仅次于伦敦的欧洲第二大最繁忙的机场。事实上,仅仅戴高乐机场的规模就与德国的法兰克福机场相当。该机场与438家企业建立了合作关系――Air France-KLM 集团是我们最主要的合作伙伴,占我们的客流量的一半以上。其他合作企业的构成则很多样化――从航空公司、清洁承包商到工程公司。总共有大约10万人在我们的机场工作。如果考虑到间接为我们工作的人数,则大约有30万人及其家庭依靠我们的经营活动所带来的收入生活。

所有这些情况带来了很多挑战。在我们的核心业务中,我们面临着如何平衡不同的利益相关者的要求的重要问题。每次当我们依照某个航空公司的请求升级我们的基础设施时,我们都要承担长期责任。例如,如果我们升级了一个候机楼,航空公司的要求可能会在我们建成候机楼之前发生变化,我们就必须承担后续的费用。同样,我们在管理安全和消除航空公司活动的环境影响方面有很多障碍需要克服。技术将在帮助我们实现目标和承担职责方面扮演一个重要的角色。当我们致力于扩充我们的联网服务和建设我们的“多服务机场”时,我们将会遇到进一步的问题。每个机场都是一个局部意义上的独占经营者。因此,在监管机构的要求、我们对于合作伙伴和客户所承担的义务,以及我们的增加利润的愿望之间肯定会存在一定的矛盾。

建设一个高利润的“多服务机场”

尽管我们的核心业务是欢迎企业和乘客使用我们的机场,但是我们可以通过多种与主营业务相关的活动增加收入。例如,我们位于巴黎市中心,而这里一直以其高品质的零售商店闻名于世。尽管我们竭力设法在ADP为这些商店提供足够的空间,但是目前,我们还没有建立起符合我们的客户对于多样性和价格的要求的商店组合。另外,我们拥有大量的土地资源。我们可以利用它们扩展针对客户的促销活动(例如广告),甚至开发房地产项目。

这为我们提供了一个重要、潜在的机遇:在提供高品质服务的同时,获得丰厚的利润。所有主要的欧洲机场都在设法采取同样的发展道路。随着时间的发展,您可以看到一种全球性经营模式的出现;例如在希思罗、巴黎、法兰克福、阿姆斯特丹,甚至米兰。所有这些机场都面临着不同的挑战和机遇,但是它们的经营模式在实质上都是类似的。

为了实现我们的目标,我们需要具有想象力――我们需要借助新的想法,加强核心业务和所有其他服务之间的协同作用。为此,我们不断地对我们的客户和乘客进行了广泛的调查,了解他们的实际需求。当然,他们都希望他们的航班能够准点,减少因为安全控制所造成的不便。但是最主要的问题是,除了这些以外,他们还需要什么?在待机时提供舒适的座椅?价格具有竞争力的高品质商店?或许还要加上可供休息和工作的空间――让他们可以使用他们的移动电话、计算机和无线网络?提供娱乐和信息的电视节目?在很多情况下,我们知道经常搭乘飞机的乘客愿意购买VIP待遇,但是只是找不到合适的地方。

我们将要提供的部分解决方案是免费的,有些则是收费的。阿姆斯特丹的Schiphol 机场已经采取了这样的方式――它提出了“机场城市”的概念,即机场的作用不仅是运送人员和货物,而且还可以为来宾提供城市中的各种活动和服务。

远东和中东地区也出现了同样的发展态势,但是在美国还没有。与美国相比,我们的一个重要的优势在于,我们的大型航空公司,例如Air France-KLM、British Airways和Lufthansa的财务状况都好于主要的美国航空公司,而我们的发展在很大程度上取决于他们的持续不断的需求。另外,美国机场都是归州政府或者市政府所有的,而在欧洲,政府(例如法国政府)都在对机场进行部分的私有化改革,将它们转变为使用商业化管理机制的普通企业。这将为机场带来追逐利润的自由。

部分独占经营面临的挑战

但是与此同时,我们在ADP所采用的模式也存在着自己的挑战,这在一定程度上是因为我采用了部分独占经营的模式。航空公司需要我们――当然我们也需要它们,因此我们必须一个接一个地执行我们与航空公司之间的合同。但是,这并不总是十分容易的。航空公司要求我们采取措施,提供它们所需要的一切:设备、大型候机楼、高品质服务、可靠性和安全,但是我们需要承担相关的费用。一般而言,这意味着在保持成本效率的同时提高我们的收费。但是对于利润微薄的航空公司而言,这可能会带来问题。

在某些情况下,航空公司可以利用一定的选择权来与我们进行协商。如果您需要从图卢兹飞到莫斯科,那么是在巴黎还是法兰克福更换飞机并没有多大的区别。这就在各个交通枢纽之间产生了一定的竞争。但是,从马赛飞往巴黎的乘客则没有其他的选择――他们必须在我们的机场着陆,因为我们拥有天然的独占经营权。这些航空公司必须选择使用我们的机场。

因此,我们就面临着结构上的矛盾。我们的一部分机场业务是面向自由市场的,可以让市场制定价格。但是对于我们的一部分核心业务,由于我们拥有天然的独占经营权,有一个独立的管理机构负责规范我们的行为。这正是航空公司和机场之间发生矛盾的主要原因。

这是全球各国政府面临的一个典型的问题,可以采取很多方法加以解决。过去,法国政府建设的机场都提供价格尽可能低廉的服务,因为航空公司的经营状况都很不理想,得到了政府的重点支持。但是随着私人股东的引入,这种做法越来越无法被他们所接受,因为它不会为他们的投资带来回报――这是一种政治手段,而不是商业手段。我们目前采用的是英国政府的做法。它使用了一种非常明智的方法来管理英国的机场。它意识到,如果你希望通过机场运营为私人投资者赢得回报,你必须为利益相关者提供业务透明度。

要做到这一点,最佳的途径是在机场、政府和管理机构之间达成一项协议,同时咨询基础设施用户和规定在一段时间内的费用调整幅度。要就这些费用的制定方式达成协议,可能需要一年左右的时间――在极端情况下,管理机构可能必须出台一项规定,但是归根到底,必须通过经济手段来让各方都达成一致。

应对基础设施挑战

我们的目标不仅是在规模上超过伦敦机场,而且还要在某些特定的领域建立起最佳的实践模式,例如服务质量。这些目标并不是很容易实现的,特别是对于发展非常迅速的航空业而言。

Air France最近告诉ADP,它计划购买多架波音777客机。这些飞机需要更加扎实的跑道,因此我们将需要进行大规模的投资,以适应它们的要求。在这些情况下,我们面临的主要困难是我们通常必须进行长期投资,而航空公司的投资期相对较短,而且可能会较快地调整它们的策略。譬如,他们可能会因为购买了一架飞机而要求我们重新设置候机楼,但事后又卖了这架飞机――但是我们仍然需要承担这笔庞大的投资。

尽管我们的核心业务是欢迎企业和乘客使用我们的机场,但是我们可以通过多种与主营业务相关的活动增加收入。这为我们提供了一个重要的机遇:在提供高品质服务的同时,获得丰厚的利润。

一个利好消息是航空客运量一直在稳步增加。未来的增长趋势往往很难预测,但是专家的观点表明,航空客运量将在2020年之前,将以每年3%到4%的速度递增。因此,我们正处于一个高速发展的行业之中;我们面临的挑战是如何适应行业变革的步伐。

大约15年以前,在法国――甚至在欧洲其他地方,都没有人考虑过交通枢纽的概念。此前一直沿用的模式是点对点的连接,因而我们的候机楼也是针对这种理念设计的。但是现在,大型航空公司摆脱危机的唯一途径就是制定交通枢纽策略,因此我们必须构建能够适应这种要求的设施和系统。

这种模式非常昂贵,并不是最经济有效的模式。在一个交通枢纽之中,很多飞机在高峰时段同时起飞,这意味着我们必须投资建设能够满足最高需求的运输能力,而不是最大限度地提高全天的运力。它还意味着我们必须改变我们的按照传统点对点模式设计的候机楼的结构。从马赛乘机到达这里的乘客必须能够在30分钟之后搭上他的下一班飞机,他的行李也必须按时上机。因此,我们需要准备过去从未预见过的短途连接和各种服务。这需要大规模的投资,而且也会产生费用问题――但是为了帮助我们的合作伙伴实施他们的成功战略,我们必须克服这个挑战。

在未来十年左右的时间里,我认为交通枢纽模式还将继续保持现在的状态。当然它可能会在20到30年后发生变化,尤其是如果我们有了能够便宜地、点对点地从欧洲飞到美洲的新型飞机时。但是与此同时,我们仍将继续看到对于航空运输的庞大需求,包括中国、印度等快速增长的市场。交通枢纽将成为唯一满足这种需求的方法,因为无法组织全球每个地点之间的连接。

我们已经可以预测北美洲和大型欧洲城市的交通枢纽的位置,但是在近东和远东地区尚不确定,因为新加坡、曼谷、香港、上海、北京等城市之间存在着激烈的竞争。无论哪些城市成为航空中心,显然那些大型国际机场将采用我刚才所介绍的经营模式,因为它们所能获得的公共拨款是有限的。

这种发展将伴随着更多的“天空开放协议”的出现。目前在欧洲和北美洲的航空业务权是免费的,但是在另外两个大陆则并非完全免费。同样,在法国和塞拉利昂或者埃及等地区之间也存在着航空业务限制。我认为,在10到15年内,法律环境将会大为改善。我们将拥有更多的“天空开放协议”,甚至开放的空间区域――不一定是在两个国家之间,而是有可能在不同的地区之间,例如北美洲的部分地区与欧洲或者远东的部分地区间签订协议。

技术:前景广阔

由于某些原因,乘客往往认为机场应当比其他的交通手段使用更多的现代技术,并希望在乘坐飞机时能够享受到新技术所带来的便利。以地铁系统为例,虽然它的建造和运营都很复杂,但是乘客并不期望在乘坐地铁时可以使用Wi-Fi服务。但是,他们在经过机场时往往希望获得这样的服务。

机场是一种非常复杂的组织,很多活动都已经通过中央计算机系统和广泛的信息、通信网络实现了自动化。但是,我认为有两个领域会在几年中通过技术手段得到更有效的改进。

第一个领域是安全。从9/11事件以来,安全已经成为航空运输业面临的一个重要问题。尽管我们已经采用了多种设备来检测武器和炸药,我们仍然需要应对各种诡计多端的恐怖分子。为此,我们需要不断地加强我们的响应能力。我们需要一个能够迅速地扫描行李的系统和快速读取生物识别信息的方法。我们正在这方面取得进展,但是效果还不明显。系统的价格和效率还有待进一步改善。

在巴黎,我们已经开始试用多种新型系统。我们正在测试一个可以检查出衣服上的炸药的系统。尽管它目前尚处于测试阶段,但是一旦测试成功,我们将能够将其进行推广。我们面临的一个问题是,这种技术非常稀少,而且会迅速变化,因此我们并不总是能轻松地决定最终购买哪种设备。如果我们打算投资于某项技术,我们必须了解它是否会在一两年内过时:或者,我们可能会发现自己在试用某种目前并不完全可靠,但是可能在几年之后更加有效的技术。因此,这些决策都需要慎重的考虑。

由于某些原因,乘客往往认为机场应当比其他的交通手段使用更多的现代技术,并希望在乘坐飞机时能够享受到新技术所带来的便利。

第二个我们需要取得进展的领域是解决环境问题。这是我们非常重视的一个问题:尽管我们为机场建立了一个有效的经营模式,但是我们还需要考虑我们的周边环境,尽量确保机场附近的居民不需要忍受过度的噪音和污染。这是一个复杂的问题,不存在很简单的答案。对于火车和汽车,您可以通过更换引擎和建筑围墙来拦截部分噪音,但是对飞机而言,并没有一个简单的技术解决方案。尽管可以采取措施减小引擎的噪音,但是这最终会增加生成的二氧化碳气体。所有机场都在这方面取得了一定的进展,但是航空业还需要做出更多的努力。

未来展望

展望未来,一个很难预测的问题是低成本航空公司是否将继续保持目前的发展速度。首先,它们的经营模式与传统航空公司的区别将会随着大型航空公司被迫提高生产率和复制它们的某些做法而逐渐消失。同时,低成本航空公司必须向它们的飞行员和员工支付有竞争力的报酬,并交纳与其他航空公司一样的费用。

低成本航空公司仍然会拥有一定的市场,但是必须要区分两种不同的类型。当你进入一个存在大型竞争对手的市场时,你可以有两种选择:直接与竞争对手展开面对面的竞争;或者接受市场中的强大竞争对手过多这个现实,关注于其他领域。有些低成本航空公司致力于吸引那些目前通过大型航空公司的飞机旅行的客户――这样他们将可以继续进入大型机场,并通过更高的生产率获取胜利。

另外一种航空公司――包括像Ryan Air 这样的组织――则试图吸引那些通常不通过飞机出行的乘客,通过提供来自于二级机场(不需要使用交通枢纽和大型基础设施)的短途连接和高效的点对点服务,避免与大型航空公司的直接竞争。我认为,第二种公司将在市场中保持旺盛的生命力,因而那些致力于为他们提供设备的小型机场也将拥有一席之地。当然,这些小型机场可能归大型机场所有――例如德国的法兰克福机场。

过去,我们的政府最关注的是航空公司的稳定运营。直到不久之前,政府才开始对我们的经营模式产生兴趣。

我们的机场需要从一开始就设法应对所有继续影响旅行业的变革,制定出新的计划,利用创新的技术手段,满足航空公司和乘客的要求。从很多方面而言,这都是一项营销工作。我认为,航空业在过去一直没有形成足够的营销能力。

过去,我们的政府最关注的是航空公司的稳定运营。直到不久之前,随着我们开始吸引私人投资者,政府才开始对我们的经营模式产生兴趣。因此,我们现在应当关注于我们所面临的一些令人激动的机遇――设法消除与航空公司之间的关于费用的矛盾,改进为乘客提供的服务,以及将“机场城市”的理念付诸实现。

巴黎机场简介

ADP是欧洲第二大和全球第六大机场管理集团,2004年的收入超过18亿美元,运送了超过7530万名乘客。

ADP包含了三个互为补充的机场平台:戴高乐机场,欧洲效率最高的交通枢纽;奥利机场,一个为乘客提供便利,为航空公司提供友好协助的机场;以及勒布日机场,欧洲商务航空领域的领导者。

了解更多交通信息。


联系我们